A A A

serwis samochodowy - warsztat napraw auto

Wielu mało doświadczonych kierowców uważa, że w razie zauważenia przeszkody na drodze należy po prostu nacisnąć pedał hamulca. Czynią to więc, i to z takim zapałem, że „blokują" koła, a pojazd sunie bezwładnie przed siebie, gdyż przednie koła nim już nie kierują, lecz stanowią jedynie nieruchome punkty jego podparcia. Jeżeli począ­tek takiego hamowania, zwanego hamowaniem emocjonalnym, nastą­pił dostatecznie wcześnie, to jest na dostatecznej odległości od przeszko­dy, to samochód, posunąwszy się z przeraźliwym piskiem opon kilka lub kilkanaście (a niekiedy nawet kilkadziesiąt) metrów w kierunku jazdy, zatrzyma się przed tą przeszkodą i niebezpieczeństwo najechania zosta­nie zażegnane, chyba że jadący za nami inny kierowca, nie spodziewając się tak gwałtownego hamowania z naszej strony, wjedzie nam, jak to się mówi, w bagażnik, co zawsze przyczyni nam i jemu kłopotów, a niekiedy może pociągnąć poważniejsze skutki. Jedynym sposobem najbardziej skutecznego hamowania jest naciskanie pedału hamulca nie z całej siły, czyli - jak się to mówi - nie do deski, lecz z umiarem, z wyczuciem, tak aby koła były na granicy zablokowania, lecz nie zostały zablokowane. Opanowanie jednak prawi­dłowego, najskuteczniejszego hamowania nie jest łatwe i wymaga długiego ćwiczenia, a ponadto - przezwyciężenia odruchu nakazującego w krytycznej sytuacji jak najsilniejsze naciskanie pedału hamulca. Dlate­go też mówi się o hamowaniu „z pompowaniem" lub „pulsacyjnym", to znaczy o naciskaniu pedału na przemian z jego zwalnianiem. W takim przypadku koła są hamowane na przemian zbyt mocno i zbyt słabo, ale zmniejsza się niebezpieczeństwo utraty panowania wskutek poślizgu. Ponadto, przy każdym naciśnięciu i zwolnieniu pedału występuje okres' hamowania na granicy przyczepności kół do jezdni, a więc - hamowanie z maksymalną efektywnością. Mimo że te okresy są bardzo króciutkie, grają one jednak pewną rolę w skróceniu drogi hamowania. W każdym razie należy pamiętać, że najsilniejsze hamowanie, czyli hamowanie na granicy utraty przyczepności, wystąpi przy ciągłym nacisku na pedał hamulca, ale jedynie z siłą nie powodującą jeszcze zablokowania kół, to jest - na granicy tego zablokowania. Tak hamują, niestety, tylko bardzo doświadczeni i opanowani kierowcy, nie tracący głowy w najtrudniej­szych sytuacjach. Mniej doświadczonym przychodzi na pomoc technika. Oto nowoczesne samochody wyposażone są w tak zwane ograniczniki siły hamowania. Gdy kierowca emocjonalnie wciśnie pedał hamulca z nad­mierną siłą, ogranicznik spowoduje zmniejszenie siły hamowania w tyl­nych kołach, które dzięki temu nie zostaną zablokowane i hamowanie będzie takie, że nie wystąpi poślizg boczny, czyli „zarzucenie" samocho­du. Istnieją również urządzenia, które samoczynnie ograniczają siłę hamowania do granicy zablokowania kół i to w zależności nawet od stopnia śliskości jezdni. Są to jednak urządzenia drogie i jeszcze nie stosowane powszechnie mimo ich niezaprzeczalnych zalet i znacznego zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Są „specjaliści", którzy usiłują nas pouczać, iż największy efekt hamowania uzyskamy hamując jednocześnie hamulcem nożnym i silni­kiem, albowiem wtedy do siły hamowania wytworzonej układem hamul­cowym dojdzie jeszcze siła hamowania silnikiem kół napędowych. Jest to jednak oczywista nieprawda, konstruktor bowiem tak obliczył układ hamulcowy, aby rozłożyć siłę hamowania jednakowo, w sposób najbar­dziej pożądany, na wszystkie koła pojazdu (uwzględniając oczywiście tzw. dynamiczne dociążenie i odciążenie kół). Jeżeli zatem do tej prawi­dłowo rozłożonej na koła siły hamowania dodalibyśmy (lub odjęlibyś­my) siłę wywołaną ujemnym (lub dodatnim) momentem obrotowym silnika, to oczywiście zakłócilibyśmy prawidłowy rozkład sił hamowania na kołach, a to musiałoby prowadzić w każdym razie do wydłużenia drogi hamowania, nie mówiąc już o zwiększeniu niebezpieczeństwa poślizgu i utraty panowania nad pojazdem. 1 Nic jednak nie sto? na przeszkodzie, abyśmy zmniejszali pręd­kość pojazdu, czyli zwalniali, ale w sposób łagodny, za pomocą silnika, który przy zamkniętej przepustnicy gaźnika, to jest - przy puszczonym pedale przyspieszenia, wytworzy ujemny moment obrotowy, czyli -będzie łagodnie hamował pojazd, oszczędzając w ten sposób hamulce. A teraz - chwila szczególnej uwagi! Oto na drodze naszego pojazdu pojawiła się nieoczekiwana przeszkoda i musimy natychmiast reagować, aby na nią nie najechać. Błyskawicznie oceniliśmy, że ominię­cie przeszkody, mimo iż byłoby na to miejsce, nie jest możliwe ze względu na rozwijaną przez nas szybkość. Zatem-hamować! Hamować z największą efektywnością, na jaką pozwala nam nasze doświadczenie! Ale cóż? Odległość za mała. Samochód sunie prosto na zablokowanych emocjonalnie kołach, uniemożliwiających skręcenie w bok i po wytrace­niu sporej części prędkości najeżdża na przeszkodę, sunąc już stosunko­wo powoli. W tej sytuacji należy koniecznie zachować spokój i nie dać ponieść się instynktowi, który nakazuje jak najmocniej naciskać na pedał i czekać, co będzie dalej. Oto musimy, wbrew temu instynktowi, niedale­ko przed przeszkodą zwolnić nacisk na pedał, aby koła znów zaczęły się obracać, i wtedy skręcić w bok. Ponieważ prędkość pojazdu zdążyła się już znacznie zmniejszyć, skręt taki na pewno stanie się możliwy, a wtedy do wypadku nie dojdzie. Starajmy się tylko możliwie jak najdłużej hamować, aby uzyskać zmniejszenie prędkości do takiej, przy której już będzie możliwe skuteczne ominięcie przeszkody. Jeżeli zachowamy zimną krew i postąpimy ściśle według wyżej podanej zasady, w wielu tego rodzaju sytuacjach zapobiegniemy wypad­kowi. A więc - raz jeszcze: silnie hamujemy, spokojnie oceniamy i odległość do przeszkody, a w miejscu tuż przed nią przestajemy hamo­wać i skręcamy w bok. Ten manewr musimy wielokrotnie przećwiczyć na pustym placu przy różnej prędkości początkowej i w różnych warunkach śliskości jezdni, abyśmy mogli wykonać go bezbłędnie w razie potrzeby. Czynnością odwrotną do hamowania jest przyśpieszanie. Sa­mochód przyśpiesza po naciśnięciu pedału przyśpieszenia, ale efektyw-i ność i gwałtowność tego manewru mogą być różne i zależą nie tylko od intensywności naciśnięcia na pedał, lecz i od tego, na którym biegu przyśpieszamy. Największą efektywność przyśpieszenia, czyli najwię^ kszy moment obrotowy na kołach napędowych, uzyskamy na najniżi I : szynfi biegu, przy ruszaniu, a następnie w miarę przechodzenia na biegi wyższe, moment ten będzie coraz mniejszy, aż zrówna się z momentem wywołanym oporami jazdy. Ta właśnie cecha powoduje, że przy rusza­niu i rozpędzaniu pojazdu na pierwszym (a nawet i na drugim) biegu należy odpowiednio miarkować nacisk na pedał przyśpieszenia, aby nie dopuścić do poślizgu kół napędowych z powodu przekroczenia siły przyczepności przez siłę napędzające. Ostrożność ta nabiera szczególne­go zrpaczenia przy ruszaniu na śliskiej jezdni, gdyż w takich warunkach wystąpić może z łatwością poślizg kół, a niekiedy ruszenie z miejsca będz e trudne lub nawet niemożliwe. Zauważmy przy okazji, jak zachowuje się samochód przy sil­nym hamowaniu lub gwałtownym ruszaniu. Oto przy hamowaniu „kła­nia się" on, przysiadając przodem, a nieco podnosząc tył. Przy gwałtow­nym ruszaniu występuje zjawisko odwrotne: przód zdradza tendencję do unoszenia się, a tył - do „przysiadania". Te objawy, całkowicie normal­ne, wywołane zostają pozornym przemieszczaniem się środka bezwład­ności pojazdu, czyli dynamicznym dociążeniem lub odciążeniem przed­niej lub tylnej osi. Oczywiście, konstruktorzy samochodów liczą się z powyższymi objawami i odpowiednio do tego tak konstruują układy hamulcowe, aby siła hamowania we wszystkich okolicznościach była prawidłowo rozłożona na koła, jeżeli tylko kierowca nie znający należytej techniki hamowania nie popsuje tego prawidłowego rozkładu dodatko­wym hamowaniem za pomocą silnika lub hamulca ręcznego. Technika prawidłowego hamowania jest jednakowa zarówno dla samochodów o napędzie na tylne koła, jak i przednie. Przy ruszaniu natomiast ujawniają się pewne różnice, albowiem przy napędzie tylnym koła tylne zostają dociążone, czyli bardziej dociśnięte do jezdni, co pozwala na bardziej gwałtowne ruszenie i przyśpieszenie. Przy napędzie natomiast przednim koła napędowe zostają odciążone, gorzej przylegają do jezdni i łatwiej występuje poślizg tych kół, utrudniający szybkie ruszenie. Nie należy jednak nadmiernie przeceniać tych różnic, które przy spokojnym, opanowanym i prawidłowym prowadzeniu samochodu są mało istotne. Na zakończenie należy zadać pytanie, jakie hamowanie jest prawidłowe? Otóż takie, którego prawie nie odczuwają nasi pasażero­wie; hamowanie łagodne, spokojne, skuteczne, wynikające z należytego przewidywania przeszkód i rozpoczynania manewru w należytej, bezpie­cznej odległości; hamowanie dostosowane do konkretnej śliskości jezd­ni- hamowanie wykluczające poślizg kół. Aby mieć pojęcie o warunkach hamowania, szczególnie przy zmieniającym się charakterze nawierzchni, bardzo pożądane jest przekonanie się o granicy poślizgu przez (zapowie­dziane z góry pasażerom) wypróbowanie bardzo krótkotrwałego, ale silnego zahamowania, jeśli żaden pojazd nie jedzie za nami w bliskiej odległości. Taka próba wskaże, przy jakim nacisku na pedał występuje blokowanie kół, a więc - jakie mielibyśmy warunki, gdyby zaistniała konieczność nagłego i możliwie skutecznego hamowania. Taka ostroż­nie wykonana próba nazywa się próbą śliskości jezdni.